一、招标条件
受中国水利水电第八工程局 （以下简称“招标人”）委托，中国水利水电第八工程局 采购中心（以下简称“招标机构”）以公开招标方式租赁叁台套复合式土压平衡盾构机设备用于长沙地铁6号线盾构施工，租赁设备使用自筹资金用于本次招标后所签订合同的支付。二、项目概况、招标范围
1、项目概况： （1）长沙地铁6号线中段一标（东、西段）项目 长沙地铁6号线中段一标起于岳麓站，终至东四线站，共施工8个区间（含出入段线区间），分别为六沟垅站(原桐梓坡路站)～文昌阁站区间、芙蓉区政府站(原东郡站)～人民东路站区间、人民东路站～花桥站（原花桥村站）区间、花桥站～水稻博物馆站（原双杨路站）区间、水稻博物馆站～农科院农大站（原红旗路站）区间、农科院农大站～合平路站区间、合平路站～东四线站区间、黄梨路车辆基地出入段线区间（明挖+盾构），除出入段线明挖段采用明挖法施工外，其余所有区间均为盾构法施工。 本次招标范围：人民东路站～花桥站（原花桥村站）区间，花桥站～水稻博物馆站区间右线，芙蓉区政府站(原东郡站)～人民东路站区间左线(下文简称芙人区间)，六沟垅站(原桐梓坡路站)～文昌阁站区间右线（六沟垅站～区间风井段土压平衡盾构机掘进段，以下简称六文区间六风段）。 ①人民东路站～花桥站（原花桥村站）区间 左线起讫里程：ZCK39+257.945～ZCK40+164.100，隧道长度906.155m，右线起讫里程：YCK39+257.945～YCK40+164.100，短链8.362m，隧道长度897.793m。区间线间距13.05～17.2mm,平曲线最小半径为400m；本区间为单向坡，最大坡度24.362‰，最大竖曲线半径为5000m,最大坡长为540.000m,区间隧道埋深11.31～23.88m。 人花区间采用2台复合式土压平衡盾构机掘进施工。计划左线1#盾构机用于人花区间掘进施工完成后退场；右线2#盾构机先完成人花区间右线掘进施工后转场至花桥站～水稻博物馆站右线掘进施工完成后退场。 ②花桥站～水稻博物馆站区间右线 右线起讫里程：YCK40+396.000～YCK41+406.700，隧道长度1010.700m。区间线间距约13.2～15.2m,线路平曲线最小半径为400m；本区间为“V型坡，最大坡度24.4‰，最大坚曲线半径为5000m，最大坡长为530m，区间隧道埋深11.34-22.76m.区间设置1座联络通道兼泵房。采用1台复合式土压平衡盾构机掘进施工。 ③芙蓉区政府站(原东郡站)～人民东路站区间左线 左线起讫里程：ZCK38+409.050～ZCK39+085.981，短链0.631m，长676.300m。平曲线最小半径为2000m；区间为单向坡，最大坡度7.258‰，最大竖曲线半径为3000m，最大坡长为650.000m，区间隧道埋深19.2～24.3m。区间设置1座联络通道。区间采用2台复合式土压平衡盾构机掘进施工。采用1台复合式土压平衡盾构机掘进施工。 芙人区间左线3#复合式土压平衡盾构机施工完成后转场至六沟垅站～区间风井段右线掘进施工完成后退场。 ④六沟垅站～区间风井段右线 右线起讫里程YCK27+991.000～YCK28+546.025,全长555.025m。平面最小曲线半径为500m，隧道纵断面为一字下坡坡形式，最大坡度为22‰，线路轨面埋深12.4～34.9 m ，隧道覆土22～29.8m。六风段无联络通道。采用1台复合式土压平衡盾构机掘进施工。 标段盾构区间管片衬砌环采用内径5500mm，外径6200mm，管片宽1500mm，管片厚度350mm的钢筋混凝土通用型管片，楔形量为40mm，采用错缝拼装。环向16颗螺栓，纵向12颗螺栓。 盾构区间设计概况见下表。 盾构区间设计概况统计表| 区间名称 | 区间起点 | 区间终点 | 区间长度（m） | 矿山法（m） | 盾构法长度（m） | 备注 | |
| 人花 区间 | 左线 | ZCK39+257.945 | ZCK40+164.100 | 906.155 | - | 906.155 | 1#盾构机左线平移接收长度17.5m |
| 右线 | YCK39+257.945 | YCK40+164.100 | 897.793 | - | 897.793 | 2#盾构机接收后转场至花水右线 | |
| 花水 区间 | 右线 | YCK40+396.000 | YCK41+406.700 | 1010.700 | - | 1010.700 | 2#盾构机 |
| 芙人 区间 | 左线 | ZCK38+409.050 | ZCK39+085.981 | 676.300 | - | 676.300 | 3#盾构机左线平移接收转场至六风 |
| 六风 区间 | 右线 | YCK27+991.000 | YCK28+546.025 | 555.025 | 12 | 543.025 | 3#盾构机 |
盾构下穿、侧穿建（构）筑物施工措施汇总表
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序号 |
区间 |
下穿、侧穿建（构）筑物情况及专项措施 |
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1 |
人花区间
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概况及简图 |
下穿2号线暗挖通道，最近3.474m |
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地质状况 |
穿段地层主要为中风化泥质粉砂岩 |
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建（构）筑物 |
地铁6号线人民东路站～花桥村站区间出人民东路站后下穿地铁2号线人民东路站暗挖通道，暗挖通道两侧车站主体围护结构采用一排∅1000@1200三重管旋挖桩+两排∅900三重管旋喷桩止水，旋挖桩桩底与六号线盾构隧道净距约0.3m |
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施工方法及保护措施 |
1、在下穿2号线人民东路站暗挖通道前，应在相同地层获取最佳掘进参数，且应对盾构机进行检查，确保盾构机在下穿段不因设备出现停机故障，匀速通过。 2、盾构通过时，应严格控制盾构正面土压力、出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定，在盾构推进过程中盾构机姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时进行同步注浆和二次补充注浆，并加大注浆量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，确保盾构施工过程和隧道运营期间的安全。 3、盾构下穿2号线隧道前，施工单位应制定专项施工方案，并备有应急预案。盾构穿越过程中，应采用自动化监测施工影响范围内2号线暗挖通道的变形及其发展情况，并根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时可在注浆孔中打设2.5m长度的注浆管，深入地层中向盾构施工引起的拱顶松动地层进行二次补充压浆，浆液采用水泥-水玻璃双液浆。 4、盾构下穿2号线暗挖通道段前后10.0m范围内管片采取加强型配筋，含钢量约185kg/m3/。 |
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1 |
人花区间
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概况及简图 |
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地质 状况 |
下穿圭塘河段，区间最小覆土厚度约11.39m，穿越岩层为中等风化泥质粉砂岩 |
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施工方法及保护措施 |
1、区间在下穿圭塘河前，应在相同地层获取最佳掘进参数，且应对盾构机进行检查，确保盾构机在下穿段不因设备出现停机故障，匀速通过。 2、盾构通过时，应严格控制盾构正面土压力、出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定，在盾构推进过程中盾构机姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时进行同步注浆和二次补充注浆，并加大注浆量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，确保盾构施工过程和隧道运营期间的安全。 3、盾构下穿圭塘河河堤时，应加强对河堤及其附属构筑物的监测，必要时可对河堤进行跟踪注浆保护。 |
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概况及简图 |
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地质 状况 |
区间于CK39+383～CK40+080附近从侧穿人民东路圭塘河桥西匝道，匝道桥桩采用C25钢筋砼桩基，桩径为∅1800mm，桩长为19.0m，桩底进入弱风化岩层，地基承载力设计值不小于1000kPa。 |
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施工方法及保护措施 |
1、盾构侧穿匝道桥桩前，在桥桩距隧道较近的一侧施做∅800@600旋喷桩进行隔离，旋喷桩采用42.5级普通硅酸盐水泥施工，且应施做至中风化层顶。同时，应在相同地层获取最佳掘进参数，且应对盾构机进行检查，确保盾构机在下穿段不因设备出现停机故障，匀速通过。 2、盾构通过时，应严格控制盾构正面土压力、出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定，在盾构推进过程中盾构机姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时进行同步注浆和二次补充注浆，并加大注浆量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，确保盾构施工过程和隧道运营期间的安全。 3、盾构侧穿人民东路圭塘河桥西匝道桥桩前，施工单位应制定专项施工方案，并备有应急预案。盾构穿越过程中，应严密监测施工影响范围内桥桩的变形及其发展情况，并根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时可设置临时钢管撑加固桥墩。 |
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2 |
花水区间 |
概况及简图 |
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地质 状况 |
区间出花桥村站后至YCK40+600段近距离旁经或下穿大量民宅，这些建筑物主要为2~3层砖混结构，采用条形基础或者天然浅基础，无地下室，基础埋深约1.0m。区间在该段覆土厚度约12.741~15.251m，穿越地层主要为强、中风化泥质粉砂岩层。 |
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施工方法及保护措施 |
1、区间在下穿民宅前，应对该建筑物地层进行袖阀管注浆加固，加固范围为建筑物结构轮廓线外2.0m，深度约3.0m，浆液采用42.5级普通硅酸盐水泥浆。同时，应在相同地层获取最佳掘进参数，并应对盾构机进行检查，确保盾构机在下穿段不因设备出现停机故障，匀速通过。盾构下穿时，应采取空楼等保护措施。 2、盾构通过时，应严格控制盾构正面土压力、出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定，在盾构推进过程中盾构机姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时进行同步注浆和二次补充注浆，并加大注浆量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，确保盾构施工过程和隧道运营期间的安全。 3、盾构侧穿或下穿民宅前，施工单位应制定专项施工方案，并备有应急预案。盾构穿越过程中，应严密监测施工影响范围内该建筑物的变形及其发展情况，并根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时可进行跟踪注浆保护。 |
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概况及简图 |
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地质 状况 |
浏阳河年平均水位30.08m，50年一遇洪水位(2%)为41.03m(吴淞高程)、100年一遇洪水位(1%)为41.87m(吴淞高程)。下穿浏阳河段区间最小覆土约8.79m，穿越岩层为中等风化泥质粉砂岩<8-2>。 |
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施工方法及保护措施 |
盾构通过时，应严格控制盾构正面土压力、出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定，在盾构推进过程中盾构机姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时进行同步注浆和二次补充注浆，并加大注浆量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形，确保盾构施工过程和隧道运营期间的安全。 |
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3 |
芙人区间 |
概况及简图 |
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地质 状况 |
穿段地层主要为中风化泥质粉砂岩 |
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建（构）筑物 |
区间隧道于里程CK38+470处与地铁5号线垂直相交，本区间隧道拱顶距5号线隧道底板最小净距约3.23m |
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施工方法及保护措施 |
构隧道掘进此段时，需放慢掘进速度，在盾构穿越建筑物段（距离5号线前后20m）通过在注浆孔中打设一定长度的注浆管，深入地层中向盾构施工引起的松动地层进行二次补充压浆，浆液采用42.5普通硅酸盐水泥和35Be＇水玻璃的双液浆，水泥浆水灰比为1:1，水泥浆与水玻璃体积比为1:1，注浆压力0.3～0.8MPa，二次补浆每环均进行，每环注浆量为27.20m3,最终注浆参数应经现场试验确定。注浆应使用一次性球阀，注浆孔应带逆止阀装置，并注意注浆孔的密封，以防漏浆、渗水，注浆完毕后，用泵送剂对注浆管进行清洗，避免堵管现象发生。下穿过程中对地铁5号线采取自动化监测，根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时采取临时封闭、地层加固等措施，确保地铁5号线的安全。
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概况及简图 |
区间出芙蓉区政府站后约45m侧穿万家丽高架桥桩，桥桩采用∅2.5m的灌注桩，桩长约21.90m，灌注桩与区间隧道最小水平净距约9.27m。 |
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地质 状况 |
侧穿段隧道埋深约19.373m，主要穿越地层为中风化泥质粉砂岩层<8-2> |
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施工方法及保护措施 |
在侧穿万家丽高架桥桥桩前，采用钢管临时支撑加固桥墩；盾构穿越过程中，应加强监测施工影响范围内万家丽高架桥桥桩的变形及其发展情况，并根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时可进行跟住注浆和加强临时支撑。 |
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概况及简图 |
区间出东郡站后约90m直至人民东路站下穿净断面尺寸为3.0m×2.0m的雨污合流管，该管道为钢筋混凝土方沟，管底埋深约3.62～4.52m，区间隧道与管底净距约15.96～20.17m。 |
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地质 状况 |
洞身穿越地层为中风化泥质粉砂岩层<8-2> |
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施工方法及保护措施 |
盾构穿越过程中，应加强监测施工影响范围内雨污合流管的变形及其发展情况，并根据监测结果，及时调整掘进和注浆参数，必要时可对雨污合流管采取跟踪注浆等保护措施。若变形过大，则还应采取地面铺设钢板、疏散车流等应急措施，避免暗渠出现过大沉降导致地面塌陷。做好应急预案，以备紧急情况发生时及时采取措施补救。 |
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4 |
六文区间六风段 |
概况及简图 |
区间沿桐梓路正下方敷设，穿越底层为中风化、微风化板岩，与周边建筑物界限较好，施工条件较好。 |
区间沿线隧道工程地质条件及评价
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区间工点 |
工程地质条件 |
分析评价、建议 |
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芙人区间 |
揭露地层 | 区间主要位于Ⅰ、Ⅱ级阶地上，为典型的河流冲蚀、堆积地貌，横跨河谷、漫滩及阶地。隧道沿线第四系覆盖层厚度为2～24m，由填土、冲积粉质黏土、粉土、砂、圆砾、卵石及残积层组成；下伏基岩种类较多且风化程度不一致，但单工点地层分布较为连续稳定，层面平缓。 | 根据本次勘察结果，场地地层结构复杂，第四系地层厚度变化较小，单工点基岩面位相对稳定，本场地属构造稳定地区，未见活动断裂、滑坡、泥石流、地面沉降等不良地质作用。场地内无可液化地层。综合评价场地工程地震条件较好，适宜拟建工程项目的建设。 |
| 水文地质特征 | 本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水。孔隙承压水稳定水位埋深1.20～7.70m，相应标高29.26～49.65m；基岩裂隙水一般稳定水位埋深1.30～4.50m，相应标高28.48～48.51m。 | ||
| 主要工程地质问题 | 1、泥质粉砂岩风化岩和残积土具有遇水易崩解的特性，隧道设计施工需特别重视地下水的控制问题，做好开挖时局部涌水和流砂的应急及防护措施。 2、建议隧道施工前，进一步收集既有建（构）筑物（包括民用建筑及地下管网等）详细资料，确保邻近既有建（构）筑物的安全。 | ||
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六文区间六风段 |
揭露地层 | 拟建场地下伏基岩为元古界板溪群板岩，地层分布中等复杂，层面起伏大，设计区间隧道主要穿越中风化板岩<8B>、微风化板岩<9B>，线路轨面埋深14.60～34.9m，围岩条件整体较好。 | 板岩风化岩及构造角砾岩具有遇水易软化的特性，隧道设计施工需特别重视地下水的控制问题，做好开挖时局部涌水的应急防护措施。 |
| 水文地质特征 | 根据勘察揭露各岩土层特征，主要含水层的岩土条件，本区间场地包含第四系松散层孔隙水（上层滞水、冲积层孔隙水）和基岩裂隙水二种类型。 1）第四系松散层孔隙水 ①人工填土上层滞水 上层滞水沿线均有分布，主要赋存于人工填土中，水量较小，季节变化大，不连续。其稳定水位与含水层的埋藏深度相关，并与其地形坡降基本一致。 ②第四系冲积层孔隙水 第四系冲积层孔隙水主要赋存于第四系砂、砾层中，地层为细砂、中粗砂、圆砾、卵石，勘察期间地下水位深度为3.1～4.8m，局部具有微承压性。砂卵石层的富水性和透水性好，渗透系数属中等～强透水层。 2）基岩裂隙水 基岩裂隙水分布于本标段沿线，在裂隙不发育，为完整或较完整岩石地段，岩层富水性和透水性差，为弱～微透水。 | ||
| 主要工程地质问题 | 区间穿越中风化板岩和微风化板岩地质条件较好，沿桐梓坡路布设上方无建构筑物 | ||
